Пассажирские перевозки: текущий уровень и потенциал развития

18 октября на III Международном региональном железнодорожном бизнес-форуме «Стратегическое Партнерство 1520: Балтийский регион» обсуждались перспективы развития международных пассажирских перевозок.

«Грузовые перевозки определяют уровень экономики государства, однако пассажирские перевозки представляют собой социальный аспект экономики, свидетельствующий об уровне жизни общества. Кроме того, пассажирское сообщение зависит не только от подвижного состава, инфраструктуры, но также от потребностей пассажиров», – сказал на открытии круглого стола «Пассажирские коридоры: текущий уровень и потенциал развития» модератор мероприятия Олег Дьяченко, заместитель главного редактора журнала «РЖД-партнер».

Обсуждая тему динамики спроса, Андрей Калибердин, заместитель главного директора ОАО «Федеральная пассажирская компания», начал свое выступление с чисто практического замечания по поводу пассажирского поезда Москва – Рига: «Мне довелось лично убедиться, в достоинствах поезда Москва – Рига, однако, на мой взгляд, его низкая заполняемость в «несезонное» время года объясняется отсутствием должной рекламы. Всего за год поездом Москва – Рига пользуются более 160 тыс. пассажиров в год».

Что касается пассажирского сообщения Российских железных дорог, то, по словам А. Калибердина, железнодорожное пассажирское сообщение соединяет Россию с 20 странами, и новые направления доказывают свою жизнеспособность.

Поток пассажиров с каждым годом продолжает увеличиваться, однако что касается международного сообщения, то в страны Балтии едет всего 3% от общего числа пассажиров, а в Западную Европу – 4%. По мнению президента АО «Пассажирские перевозки» (Казахстан) Акбулата Жагипарова, ввиду неэффективности технической организации пассажирского сообщения практически на всей территории бывшего Советского Союза, предусмотрен ряд мер улучшения качества услуг на железнодорожном транспорте, ведь у пассажирского сообщения есть значительный потенциал для превращения его в прибыльный бизнес. Это касается как конкретно Казахстана, так и других стран пространства 1520.

Например, в Литве, территория которой совсем невелика – от границы до границы всего 400 км, а в пригородном сообщении железнодорожным транспортом пользуются всего 4 млн. пассажиров в год, тоже весьма остро стоит вопрос износа подвижного состава.  Как заметил Раймондас Бурковскис, заместитель генерального директора, директор Дирекции по пассажирским перевозкам АО «Литовские железные дороги, вопрос приобретения новых вагонов решается в Литве соответственно наполняемости пассажиропотока. В результате были приобретены такие вагоны, которые можно эффективно эксплуатировать на территории с малой населенностью,  а в целях оптимизации пассажирских перевозок по железной дороге объявлен тендер на внедрение до 2012 года новой системы продажи билет, которая предусматривает приобретение проездных документов Интернете. В связи с этим Джеймс Понд, советник по Rail Baltica от Еврокомиссии, указал, что новое законодательство ЕС предусматривает обязанность перевозчика обеспечить пассажирам все возможности приобретения билетов, а также предоставлять им в полном объеме всю информацию, связанную с движением поездов.

Важным вопросом в обеспечении конкурентоспособности пассажирского сообщения на железной дороге, является качество обслуживания. В сентябре этого года ОАО «ФПК» подвело первые итоги работы системы паспорт доверия, направленной на формирование нового уровня работы, постоянно высокое качество обслуживания пассажиров в поездах дальнего следования. Это своего рода сертификат качества, который вручается поездной бригаде с учетом  различных показателей их работы. 

В условиях активной конкуренции с авиа- и автобусными перевозчиками железнодорожникам приходится также решать вопросы сокращения времени поездов в пути.

На европейском рынке в последние годы возрастает значение скоростного движения, составляя определенную конкуренцию авиаперевозкам на расстоянии 2 – 2,5 тыс. километров. Однако и в этом вопросе главное – не перестараться. Как сказал президент ОАО РЖД В. Якунин со ссылкой на немецких коллег, «…всё, что движется по земле со скоростью более 250 км/час, не окупается».

В настоящее в скоростном сообщении ведутся интенсивные работы по созданию новых продуктов и их активному продвижению за рубежом. Свидетельством этому является поезд Москва – Ницца, который в первый же год доказал свою рентабельность, а также успешная работа поезд «Аллегро», следующего по маршруту Санкт-Петербург – Хельсинки, который на территории России развивает скорость 200 км/час, в Финляндии – 220 км/час.

По словам Д. Пегова, генерального директора высокоскоростного сообщения ОАО «РЖД», в работе поезда «Аллегро» предстоит устранить «узкие места». В первую очередь, речь идет о распространении на этот скоростной поезд действующего на «Российских железных дорогах» правила денежной компенсации за опоздание поезда – за каждый полный час от стоимости билета – 3%. Но в Европе таких правил нет, а значит, «…на наши международные поезда данная практика не распространяется. Но для урегулирования ситуации с опозданием поездов мы пытаемся наладить диалог с финнами». Также необходимо решить вопрос резервирования билетов – как для российских, так и для финских пассажиров.

Р. Бурковскис  сообщил о проекте внедрения скоростного сообщения на маршруте Вильнюс – Минск. Проект предусмотрено реализовать в три этапа: если сейчас поезд следует то Минска четыре часа, то на первом этапе скорость следования сократится до 3 часов, на втором – до 2,5, а на третьем – до 2 часов. Также в рамках этого проекта предусмотрено приобретение нового подвижного состава, способного достичь скорость 160 км. В вопросе же облегчения пересечения границ самым приемлемым вариантом литовские железнодорожники считают таможенный и пограничный осмотр по ходу поезда.

Что можно сделать для сокращения времени поезда в пути?

Кроме технологических решений и оптимизации железнодорожной  инфраструктуры, в сотрудничестве с таможней рассматривается возможность проведения таможенного осмотра еще на вокзале – перед отправлением поезда. Эта новая система уже опробована на Киевском вокзале – пассажиры, следующие в Киев, проходят таможню за час до отхода поезда.

Янис Эйдукс, заместитель директора департамента наземного транспорта, заведующий железнодорожным отделом  Министерства сообщения Латвии, сообщил, что объем пассажирских перевозок в пригородном сообщении по Латвии в пять раз больше, чем в Литве, однако открытым остается вопрос, связанный с платой за пользование инфраструктурой.

Таможенники и пассажиры – по мнению Я. Эйдукса, решение оптимизации вопроса погранично-таможенных процедур требует сотрудничества с госструктурами, однако, к сожалению, он отдан на исполнение не госорганам, а самим перевозчикам.

В процессе обсуждения проекта Rail Baltica участники круглого стола указали,  что его следует рассматривать в двух аспектах: а)  улучшение сообщения на имеющихся маршрутах; б) новые железнодорожные линии с шириной колеи 1435. Как свидетельствуют недавно завершенные исследования, перспективы у Rail Baltica есть, однако это вопрос очень отдаленной перспективы.  Кроме того, Rail Baltica – финансовоёмкий проект, поэтому без поддержки ЕС его реализовать невозможно.